自主品牌乘用車市場占比“十連降”，一方面是自主品牌汽車缺乏足夠的核心競爭力，另一方面則歸因于合資品牌車價格下探。自主品牌汽車要想在逆境中突圍，就必須全方位打造體系競爭力，這不僅包括產(chǎn)品設計、研發(fā)、品質安全保證，還包括品牌體驗、營銷傳播、售后服務等

　　 中國汽車工業(yè)協(xié)會9日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，今年上半年我國汽車產(chǎn)銷再創(chuàng)新高，分別完成1178.34萬輛和1168.35萬輛，比上年同期分別增長9.6%和8.4%。不過，這一數(shù)字卻難掩自主品牌乘用車市場占比“十連降”的尷尬處境。

　　 今年6月份，自主品牌乘用車共銷售56.67萬輛，占乘用車銷售總量36.23%，市場占有率同比下降1.3%。這也是自2013年9月份以來，自主品牌乘用車市場份額連續(xù)第十個月出現(xiàn)下滑。其中，自主品牌的轎車表現(xiàn)尤其不佳。今年上半年，自主品牌轎車共銷售136.82萬輛，同比下降15.30%，在全部品牌轎車中占有率為22.24%，比去年同期下降5.41個百分點，而今年6月份的市場占有率滑到了自2009年以來的月度新低，僅為20.91%。

　　 與此相應的是，今年上半年，多數(shù)自主品牌汽車廠家未能完成半程銷量目標。吉利汽車[微博]上半年總銷量為18.7萬輛，較去年同期減少約29%，僅完成全年銷量目標的32%。就連一度被視為自主品牌“新旗手”的長城汽車[微博](26.61, 0.21, 0.80%)銷量也在下滑，今年上半年銷量僅為34.7萬輛，同比減少5.6%，不到全年銷售目標四成。

　　 自主品牌汽車為何遭遇“十連降”？中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚認為，一方面是自主品牌汽車缺乏足夠的核心競爭力。近年來，盡管自主品牌車企在技術研發(fā)上取得了不小進展，但基于關鍵核心技術的綜合競爭力弱的局面并未得到根本改變。另一方面則歸因于合資品牌車價格下探。今年以來合資品牌車價“底線”不斷被刷新，“此前外國品牌走高端、中國品牌走中低端，雙方互不干涉，而最近兩年合資車企在低端車和廉價車領域布局，價格下探至七八萬元，自主品牌車企的生存空間越來越窄。”董揚說。

　　 除了合資產(chǎn)品加速進入中低端市場的影響外，越來越多的大城市限購政策也十分不利于自主品牌汽車的發(fā)展。“限購使得牌照稀缺，加速了汽車消費高端化，擠壓了自主品牌汽車的市場過渡期。”汽車市場分析師崔東樹認為，限購政策對走中低端路線的自主品牌汽車形成不小的“傷害”。

　　 一項調查顯示，北京、上海、廣州3個城市限購政策實施后，自主品牌乘用車(不含微車)市場占有率降幅近半，僅維持在10%左右，遠低于全國30%的水平。“北京限購之后，銷售車輛的平均單價比實施限購政策前提高88%，1.6升及以下排量的轎車占有率下降17%，消費者更加趨向于買大尺寸車、大排量車、高價車、進口車。”對此，中汽協(xié)副秘書長師建華深感憂慮。

　　 據(jù)了解，目前自主品牌汽車在北京市場的整體表現(xiàn)已趨于邊緣化。多家自主品牌汽車企業(yè)坦言，北京、上海、廣州等實施限購的一線城市，已經(jīng)不是其主要市場。記者在北京亞運村汽車市場看到，作為北京亞運村汽車市場內唯一一家自主品牌4S店，也是奇瑞在北京最早的4S店，中瑞辰奇瑞4S店今年已退網(wǎng)，改賣進口皮卡車型。