讓企業(yè)自主定價不異化為自主無序漲價，除了其他客觀體系的競爭制約和政府監(jiān)管，還需要在鐵總內(nèi)部形成競爭機制。這也是讓社會資本參與進來，為鐵總注入市場化、去壟斷化因子的前提。

　　國家發(fā)改委日前下發(fā)《關(guān)于改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》，決定從今年1月開始放開高鐵動車票價，改由中國鐵路總公司自主定價。

　　高鐵定價權(quán)從發(fā)改委交還企業(yè)，是鐵總完成市場化轉(zhuǎn)型的必然一步。自1995年以來，鐵路基準票價20年未做調(diào)整，高鐵票價執(zhí)行的也是每人每公里數(shù)乘以一個固定基準價的價格模式。盡管這種價格機制試圖在鐵路客運的贏利性和公益性之間找到平衡點，但事實證明，與市場相背離的價格機制很難做到兩全，相反，在許多時候造成了資源錯配。一個突出的例子是，在春運等運力緊張期間，熱門線路的高鐵一票難求，而冷門線路則出現(xiàn)近乎空駛。價格機制失真還導(dǎo)致企業(yè)背上了沉重的債務(wù)包袱。據(jù)統(tǒng)計，2015年前三季度鐵總虧損近百億，第四季度也不樂觀，2015年成為鐵總2013年成立以來首個全年虧損年已成定局，多數(shù)高鐵線路也在虧損行列之中。無論從鐵總的改革賬還是經(jīng)濟賬出發(fā)，讓企業(yè)自行建立一套更能對應(yīng)市場、合理調(diào)節(jié)浮動的價格機制，都是應(yīng)有之義。

　　不過，人們難免擔心：基于沉重的債務(wù)壓力，鐵總在獲得自主定價權(quán)后，會不會放開手腳，在運營各個環(huán)節(jié)尋求“商機”，使高鐵票價成為“剪羊毛”的工具，出現(xiàn)只漲不跌的態(tài)勢，增加乘客出行成本。盡管從現(xiàn)在已建成的公共交通競爭格局看，公路、空運、水運等多重選擇賦予了乘客“用腳投票”的權(quán)利，不同客運體系之間的比價效應(yīng)會對高鐵票價的上浮產(chǎn)生制衡作用，但是，這種制衡在很大程度上是不牢靠的。與其他客運體系相比，高鐵具有明顯的便捷性、安全性優(yōu)勢，這種優(yōu)勢確有可能轉(zhuǎn)化為票價上漲的動力。

　　還要看到，高鐵運營體系具有天然壟斷性，通過價格控制獲取壟斷利潤并非不可想象。

　　為防止高鐵在價格機制設(shè)置上穿市場化的新鞋走壟斷企業(yè)的老路，人們自然會開出政府加強監(jiān)管的藥方。如果高鐵票價的制定明顯違反《價格法》、《反壟斷法》，監(jiān)管當然有據(jù)可查，有法可依。但問題在于，什么情況可視作違反相關(guān)政策法規(guī)，通常很難界定。比如，在運營成本不夠透明的情況下，即使鐵總在一些熱門線路大幅提價，也很難界定為偏離運營成本。

　　讓企業(yè)自主定價不異化為自主無序漲價，除了其他客觀體系的競爭制約和政府監(jiān)管，還需要在鐵總內(nèi)部形成競爭機制。高鐵與普鐵之間，高鐵不同線路之間，子企業(yè)之間能夠?qū)崿F(xiàn)良性競爭，乘客才能真正獲得選擇權(quán)，企業(yè)才能真正通過市場發(fā)現(xiàn)真實價格。這種內(nèi)部競爭機制的建立，也是讓社會資本參與進來，為鐵總注入市場化、去壟斷化因子的前提。

　　就此而言，鐵總不能把獲得高鐵定價權(quán)當作完成市場化轉(zhuǎn)型的象征，而應(yīng)將其視作推動內(nèi)部市場化建設(shè)的助力。如此，才能在企業(yè)利益和公共服務(wù)之間找到最恰當?shù)钠胶恻c。

　　本報特約評論員 徐立凡