近日，一則關于“網紅”直播某車企品牌發(fā)布會的消息刷爆了朋友圈，一時間“美腿與玻尿酸齊飛，V字臉共自拍桿一色”，輿論再起風波，一場關于車企營銷的口水戰(zhàn)再次拉開。

在此人民汽車不想對此事件進行過多評論，因為類似的事件在汽車行業(yè)屢見不鮮。僅僅在半個月前，已經失去生產資質的雙環(huán)汽車居然時隔多年贏得了對本田的抄襲官司；而陸風和路虎之間的專利案件也于近期被法院判處無效……

爭執(zhí)于這些事件的對錯并無意義，中國經濟目前正處于轉折的關鍵時期，以創(chuàng)新技術驅動的產業(yè)變革勢在必行。汽車行業(yè)作為國民經濟的支柱產業(yè)，更應首當其沖進行變革。那些追逐短期利益抄襲他人的行為、制造噱頭吸引眼球的方法，都不是長久之計，研發(fā)和創(chuàng)新才是中國汽車企業(yè)的生存之本。

過去十年間，中國的汽車產業(yè)飛速發(fā)展，連續(xù)多年成為了世界上最大的汽車市場。然而，在這個市場上獲利良多的，更多是來自德美日韓的“外來戶”，中國品牌車企則打著“低質低價”的旗號，在低端市場上求生存。隨著我國汽車市場的發(fā)展，合資產品的價格不斷下探，中國品牌的生存空間正不斷被擠壓。

這其中，有體制的原因，但更多是因為中國汽車企業(yè)普遍重視短期利益，對新技術和新產品的研發(fā)投入不夠。

根據普華永道公布的全球500強企業(yè)研發(fā)投入排行榜，2015年汽車行業(yè)研發(fā)投入排名中，大部分依然被外國車企占據，中國車企的研發(fā)投入和其占銷售額的比例也偏低。

排名第一的大眾汽車對研發(fā)的投入高達135億美金，研發(fā)投入占銷售額度比例高達5.2%。國外車企不僅在研發(fā)投入資金上遙遙領先國內企業(yè)，在研發(fā)投入占銷售額的比例上，也以5.32%對3.72%領先國內車企。

研發(fā)的投入也直接反應著車企的發(fā)展情況。我們注意到，雖然研發(fā)投入相比國外車企還是擁有較為明顯的差距，但是那些研發(fā)投入更多的企業(yè)明顯具有相對更好的市場表現(xiàn)和品牌形象。

長城一直在尋求向上突破，哈弗H8、H9等產品不再追求銷量，而是注重品牌形象的打造與提升；吉利在2014年投入研發(fā)經費100億人民幣，于是在2015年我們看到了全球戰(zhàn)略車型博瑞，今年又看到了博越；奇瑞、長安、廣汽等企業(yè)近年來也都堅持正向開發(fā)，打造出了市場認可的熱銷產品……

而同樣的，那些并不重視研發(fā)投入的企業(yè)也與市場上的發(fā)展情況直接聯(lián)系在一起，目前一汽集團在乘用車市場遙遙領先，但在自主品牌業(yè)務上卻乏善可陳；眾泰、陸風雖然依靠“山寨”他人設計在近年來成為市場上的黑馬，但是相信這樣的行為也不會持續(xù)太久，如果不轉型自主創(chuàng)新，生存依然是它們需要時刻面對的問題。

隨著“十三五”計劃的開始，習總書記，李克強總理及中央相關領導都在各種場合反復強調“供給側改革”，而汽車產業(yè)正在逐漸成為我國經濟發(fā)展的支柱產業(yè)，在這樣的時代背景下，我國的汽車產業(yè)正迎來時代的轉折點。

一直以來，中國汽車市場“三資”并存，光乘用車就有400多個車型，近幾年隨著產能的提升，車型數量還在膨脹。自主品牌當前市場占有率穩(wěn)定在40%左右，在與合資品牌的競爭中也一直采用錯位競爭策略。2010年前采取“低價策略”主攻低端市場；此后隨著一、二線城市開始限購，競爭加劇，開始轉向三、四、五線城市；在合資品牌價格下探后又轉向SUV和MPV市場。

自主品牌在數量上的競爭中還未敗下陣來，但在利潤上的競爭處于絕對劣勢。自主品牌車型基本集中在10萬元以下的中低端市場，繁榮的中國汽車市場的利潤絕大多數由外資賺取，國家行政學院決策咨詢部研究員王小廣分析認為，中國汽車市場格局是國際資本以40%的資本，占據50%的份額，攫取70%的利潤。

未來五年，著力提升自主車企的品牌、產品品質、附加值是最重要的戰(zhàn)略，以往依靠性價比，犧牲品牌形象的做法已經行不通了，中國品牌必須加大研發(fā)投入力度，打造出真正高品質的汽車，努力經營品牌形象，由汽車制造大國向汽車創(chuàng)新大國轉變，才能符合國家實施“供給側改革”的政策要求，也才能繼續(xù)生存與發(fā)展。