樂(lè)視網(wǎng)董事長(zhǎng)兼CEO賈躍亭近日在微博上宣布了樂(lè)視進(jìn)軍電動(dòng)車(chē)行業(yè)的消息，他在微博里寫(xiě)到“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨一場(chǎng)巨大變革”，“潛行一年的SEE計(jì)劃”浮出水面，“打造互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)汽車(chē)，讓人人都能駕駛超級(jí)汽車(chē)”。

　　筆者曾在《“互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)”會(huì)犯“家電汽車(chē)”的病么？》分析過(guò)：恰恰是十年前,以波導(dǎo)、春蘭、格林科爾,奧克斯為代表的家電集團(tuán),高調(diào)宣布進(jìn)入汽車(chē)業(yè),十年之后,當(dāng)初所謂的“家電汽車(chē)”還有幸存者么?　

　　而躍躍欲試的“后來(lái)者”正在掀起一輪新的造車(chē)熱，包括上汽集團(tuán)與阿里巴巴簽署“互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)”戰(zhàn)略合作協(xié)議,北汽和樂(lè)視合作,“代工生產(chǎn)樂(lè)視汽車(chē)”，一時(shí)間也引發(fā)了“互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)”概念的討論。

　　互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之所以看到機(jī)會(huì)，與工信部在今年發(fā)布的《關(guān)于加快新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用的指導(dǎo)意見(jiàn)》，以及工信部相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)表態(tài)：互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)可進(jìn)入新能源車(chē)領(lǐng)域，關(guān)系密切。在汽車(chē)“準(zhǔn)生證”幾乎不可能再批的當(dāng)下，要么收購(gòu)有資質(zhì)的小車(chē)廠，要么從新能源的門(mén)縫中擠進(jìn)去。

　　但回頭來(lái)看，這一輪寄望加入新能源汽車(chē)，尤其是電動(dòng)車(chē)制造商行列的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，與幾年前在美國(guó)掀起的電動(dòng)車(chē)熱，極為相似。可是幾年下來(lái)，菲斯科倒掉，Coda申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，A123被中國(guó)零部件公司萬(wàn)象收購(gòu)，特斯拉作為僅存的碩果，算是弄出了名堂。

　　之所以說(shuō)相似：都不是傳統(tǒng)的汽車(chē)企業(yè)；都希望借助新的產(chǎn)業(yè)浪潮開(kāi)啟革命；要么是新能源電動(dòng)車(chē)，要么是移動(dòng)互聯(lián)概念；都希望通過(guò)整合資源實(shí)現(xiàn)新模式的探索。但Coda的例子，恰恰值得深思，樂(lè)視汽車(chē)的套路也在于此。

　　Coda公司成立于2009年，采用了貼牌生產(chǎn)的商業(yè)模式，與天津力神、哈飛合作共同開(kāi)發(fā)純電動(dòng)汽車(chē)，首款車(chē)以哈飛賽豹為原型，搭載由天津力神邁爾斯動(dòng)力電池系統(tǒng)有限公司提供的鋰離子電池，由哈飛汽車(chē)制造并貼牌銷往美國(guó)。Coda公司還聘請(qǐng)前通用中國(guó)高管墨菲擔(dān)任CEO。

　　2012年Coda公司在美國(guó)推出了首款純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品，該款汽車(chē)一次充電續(xù)航里程201公里，售價(jià)約37250美元。但這款車(chē)上市以來(lái)市場(chǎng)表現(xiàn)平淡，截至目前僅售出100多輛，并因安全氣囊故障實(shí)施過(guò)召回。

　　2013年5月1日，美國(guó)Coda電動(dòng)車(chē)公司宣布申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，這是美國(guó)第二家走向破產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)制造商。Coda的商業(yè)模式在業(yè)內(nèi)也備受批評(píng)，包括核心的電池在內(nèi)的技術(shù)采取外包方式，這導(dǎo)致Coda對(duì)外依賴度過(guò)高，降低了自身對(duì)企業(yè)運(yùn)營(yíng)和風(fēng)險(xiǎn)的控制能力。

　　目前來(lái)看，樂(lè)視汽車(chē)如果繼續(xù)做下去，一方面要依賴北汽代工，另一方面仍需要借助外部資源，尋找電池、電控等核心技術(shù)的整合。唯一能夠把握的，恐怕限于車(chē)載電子和車(chē)聯(lián)網(wǎng)等附加技術(shù)。

　　筆者曾在2010-2013年之間，三次見(jiàn)過(guò)Coda首席執(zhí)行官墨菲先生，一次是Coda計(jì)劃在中國(guó)的亮相，另外兩次是深入的訪談。期間，墨菲也客觀地談到：過(guò)于依賴哈飛代工，從一開(kāi)始就把CODA電動(dòng)車(chē)的級(jí)別圈定死了，而不是像特斯拉那樣，造一個(gè)全新的電動(dòng)車(chē)。另外，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)確實(shí)是一個(gè)資本量需求極為龐大的項(xiàng)目，任何一個(gè)新品牌的進(jìn)入，也要生逢其時(shí)。

　　此外，中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心副主任吳志新在與筆者的一次溝通中曾談到：造電動(dòng)車(chē)，就要用電動(dòng)車(chē)的思維來(lái)做，而不僅僅是在傳統(tǒng)汽車(chē)的基礎(chǔ)上修修改改。相比之下，寶馬i系列新能源汽車(chē)，從產(chǎn)品生命周期，碳纖維等新材料的應(yīng)用，電池回收計(jì)劃等一攬子規(guī)劃，都做得極為詳盡，這也是筆者更看好寶馬的新能源汽車(chē)，而非特斯拉的原因。

　　前CODA的一位員工曾這樣回憶：從產(chǎn)品設(shè)計(jì)，市場(chǎng)定位，以及上游尋找資本支持，下游整合傳統(tǒng)車(chē)企和電池公司，考驗(yàn)的是運(yùn)營(yíng)的能力。因?yàn)槊绹?guó)電動(dòng)車(chē)風(fēng)潮的退去，留在岸上的辛運(yùn)兒，真的很難說(shuō)是誰(shuí)。這段話，對(duì)樂(lè)視汽車(chē)，相信同樣受用。