原標(biāo)題：比飛機還快的超級高鐵來了？

　　上圖 5月11日，在美國西部內(nèi)華達州，“超回路推進系統(tǒng)”的一個金屬測試裝置沿鐵軌加速疾馳。

　　左下圖 5月11日，“超回路1號”公司首席執(zhí)行官羅布·勞埃德（中）和兩位聯(lián)合創(chuàng)始人沙爾文·皮謝瓦爾（左）、布羅根·班布羅根（右）慶祝。

　　右下圖 “超回路推進系統(tǒng)”測試裝置的模型。新華社記者 郭爽攝

　　5月11日，美國內(nèi)華達州干燥的沙漠中，一項時長僅1.9秒的測試引起世人矚目。

　　在這里，美國創(chuàng)業(yè)公司Hyperloop One（超回路1號）對超級高鐵技術(shù)進行了首次公開測試。取得成功后，該公司CEO自信地宣稱，可能在2019年推出貨運超級高鐵，并在2021年實現(xiàn)客運。

　　于是，超級高鐵迅速填充人們的想象空間，也很快招來不少質(zhì)疑之聲。

　　超音速：簡單測試，遠大夢想

　　實際上，這項測試相當(dāng)簡單，甚至有些簡陋。

　　當(dāng)日，測試原型車以2.4Gs的加速度啟動，在預(yù)先鋪設(shè)的軌道上疾駛1.9秒后，沖進軌道盡頭的沙子并停下來，其時速大約為115英里，僅相當(dāng)于一輛快速行駛的汽車而已，無怪乎有媒體稱這項測試有點“平淡無奇”。

　　不過，這項不足2秒鐘的測試卻包含Hyperloop One的夢想，它的愿望是讓高鐵實現(xiàn)超音速行進，時速達到1125千米以上。也就是說，一個小時就能把北京的乘客送到上海。

　　這個遠大目標(biāo)最初由SpaceX（美國太空探索技術(shù)公司）和特斯拉創(chuàng)始人埃隆·馬斯克提出，它與磁懸浮列車類似，只不過列車除了懸浮，還要在真空管道中運行，這樣不但沒有地面摩擦力，而且?guī)缀鯖]有空氣阻力，因此只需要非常小的動力就可以極快的速度行進。由于馬斯克忙于自己旗下的幾家科技公司無暇顧及此事，便將這一設(shè)想公開讓有興趣的人去開發(fā)。

　　馬斯克的想法不但得到了響應(yīng)，而且引起了競爭。目前，除了Hyperloop One，還有一家美國創(chuàng)業(yè)公司為實現(xiàn)超級高鐵的設(shè)想不遺余力。

　　準(zhǔn)真空：成也蕭何，敗也蕭何

　　回過頭來看這場測試，似乎與超級高鐵相差甚遠，但媒體所言的“Hyperloop的一小步，未來交通的一大步”，也許并不夸張。

　　“技術(shù)層面是可行的。”中國中車唐山公司總工程師孫幫成毫不猶豫地說：“超級高鐵是符合物理原理的。”他告訴科技日報記者，列車高速行駛過程中70%以上的阻力來自空氣摩擦，而超級高鐵就是要模擬出一種高空環(huán)境，就像飛機在天上飛一樣，阻力小很多。

　　孫幫成強調(diào)說，超級高鐵的真空管道并非完全真空，而是準(zhǔn)真空。也就是說，還存在一定的空氣阻力，只是非常小，所以只需要很小的推動力就可以實現(xiàn)長時間高速疾駛。在馬斯克的設(shè)想里，這種推動力來自列車車廂尾部的渦輪機。

　　成也蕭何，敗也蕭何。真空管道也是超級高鐵最大的技術(shù)難點之一。孫幫成認(rèn)為，真空管道之難，并不在于抽取真空，而在于保持真空。畢竟真空管道很長，高鐵運營環(huán)境復(fù)雜，材料又有一定壽命，如何避免“漏氣”是很大的難題。

　　高成本：致命弱點，推廣難點

　　Hyperloop One確實惹來不少質(zhì)疑之聲，但矛頭并非指向超級高鐵的技術(shù)原理，而是其推廣成本。

　　美國南加州大學(xué)交通運輸工程項目負(fù)責(zé)人詹姆斯·穆爾二世指出，這一概念在成為現(xiàn)實并大規(guī)模應(yīng)用之前，會遭遇安全性、融資和土地所有權(quán)等諸多問題。

　　“沒錯。”提到推廣成本，孫幫成表示贊同。他認(rèn)為，鋪設(shè)磁懸浮軌道和真空管道成本很高，對真空管道進行維護的成本也很高，而且由于現(xiàn)在超級高鐵還處于概念驗證和技術(shù)測試階段，其真正實現(xiàn)后所面臨的成本現(xiàn)在還難以估計。

　　“但是路面交通需要提速，而高鐵通過磁懸浮克服地面摩擦后，繼續(xù)提速的唯一方法就是克服空氣阻力，這也是可以實現(xiàn)的方法。”孫幫成說，“超級高鐵不但可以讓人們真正實現(xiàn)貼地飛行，而且還可以解決高耗能和噪音問題。”

　　孫幫成告訴科技日報記者，據(jù)他了解，目前國內(nèi)已有高校在研究超級高鐵技術(shù)，只不過是通過小比例的實驗設(shè)備研究如何實現(xiàn)真空管道和列車驅(qū)動控制。