◎文/徐州日報(bào)全媒體記者 楊旭東 通訊員 王增式

圖/徐州日報(bào)全媒體記者 孫井賢

9月20日，徐州第一條地鐵，同時(shí)也是蘇北和淮海經(jīng)濟(jì)區(qū)的第一條地鐵——徐州市軌道交通1號(hào)線一期工程，向市民開放試乘。眾多市民一早就興奮地來到1號(hào)線沿線各站點(diǎn)，憑之前在網(wǎng)上搶到的試乘票實(shí)地感受城市軌道交通的快捷。

軌道交通1號(hào)線一期工程如同一條金腰帶，貫穿徐州市東西發(fā)展主軸，聯(lián)系了老城區(qū)、壩山片區(qū)和城東新區(qū)，串起了眾多大型城市綜合體，快速聯(lián)接鐵路徐州站和京滬高鐵徐州東站兩大綜合客運(yùn)樞紐，成為徐州市內(nèi)公共交通的中軸線路。但是，在施工過程中施工者的酸甜苦辣和良苦用心，您可能知之甚少，在徐州第一條地鐵試運(yùn)營之際，記者為您一一揭秘。

攻克“江蘇最難，全國罕見”地鐵車站

走進(jìn)1號(hào)線一期工程和2號(hào)線一期工程換乘站，同時(shí)也是1號(hào)線最大的車站——彭城廣場站，給人的第一感覺是大氣。很多人不知道的是，因復(fù)雜的周邊環(huán)境和地質(zhì)條件，該車站的建設(shè)被業(yè)內(nèi)專家稱為地鐵史上的“最難車站”。

彭城廣場站占地面積近12000平方米，基坑最深處達(dá)35米，設(shè)有站臺(tái)層、設(shè)備層、商業(yè)層、通道層、疏散層共5層，是目前地鐵施工領(lǐng)域第一大基坑�；�坑較大主要考慮到彭城廣場位于市中心最繁華地帶，這里的換乘站設(shè)置了17個(gè)出入口，確保了人流疏散，同時(shí)也為未來商業(yè)發(fā)展預(yù)留地下空間。特別在該車站東側(cè)，地鐵項(xiàng)目的地連墻距蘇北第一高樓蘇寧廣場圍護(hù)樁最近處僅有0.9米。

地下環(huán)境則更為復(fù)雜�；�坑上部2-10米是徐州特有的老城雜填土層，土質(zhì)疏松易垮塌�；�坑下部是灰?guī)r、溶洞等喀斯特地貌，富含承壓水，在施工中易造成樁位傾斜，帶來隱患。

項(xiàng)目部不僅邀請專家為徐州地鐵建設(shè)出謀劃策，還同時(shí)增加大型設(shè)備投入，引進(jìn)兩臺(tái)國際先進(jìn)的改良版SR385RC8旋挖鉆機(jī)，僅機(jī)械設(shè)備總價(jià)值就超過一億元。通過關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新攻關(guān)，短短4個(gè)月便完成了56幅地連墻、87根格構(gòu)柱建設(shè)，成功解決了彭城廣場站格構(gòu)柱托換、盾構(gòu)過站、暗挖洞室群施工、地下水超前探測及控制等諸多難題。

國家最高科技獎(jiǎng)獲得者參與破解施工難題

地鐵施工，第一步是實(shí)現(xiàn)全線洞通，但是徐州地質(zhì)的復(fù)雜程度是工程項(xiàng)目部始料未及的。1號(hào)線全線富水巖溶混合地層占比突出，具有不確定性、復(fù)雜變化性等特點(diǎn)。不僅如此，1號(hào)線沿線周邊環(huán)境復(fù)雜，建筑物和構(gòu)筑物多達(dá)130多處，基礎(chǔ)類型千姿百態(tài)，地下空間近接工程繁多，對周邊環(huán)境的保護(hù)挑戰(zhàn)嚴(yán)峻。

面對眾多風(fēng)險(xiǎn)源，項(xiàng)目組織成立的“盾構(gòu)突擊隊(duì)”主動(dòng)出擊，制訂精細(xì)嚴(yán)密的施工方案，學(xué)習(xí)國內(nèi)盾構(gòu)先進(jìn)施工經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)引入自動(dòng)監(jiān)控信息化平臺(tái)，為盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)提供第一手資料，并通過對數(shù)據(jù)的分析，及時(shí)調(diào)整盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)。項(xiàng)目部特邀請國家最高科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)獲得者錢七虎，以及王夢恕、肖緒文、葉可明、楊秀敏、王景全、陳湘生等7名院士指導(dǎo)我市軌道交通1號(hào)線的科技創(chuàng)新工作。盾構(gòu)下穿徐州火車站期間安全、平穩(wěn)，僅僅用了76天便完成了原本計(jì)劃4個(gè)月的施工任務(wù)。

49公里軌道精度誤差只有0.1毫米

洞通之后就是軌通。軌道的平順性直接影響了客車的安全性與乘客的舒適度。城市軌道交通鋪軌作為整個(gè)地鐵建設(shè)過程中承上啟下的關(guān)鍵作業(yè)，其施工工效及質(zhì)量尤為重要。

軌道交通1號(hào)線采用高速鐵路軌道控制網(wǎng)測量技術(shù)，研究建立城鐵新型CPⅢ軌道測量基礎(chǔ)控制網(wǎng)，開發(fā)成套數(shù)據(jù)采集、數(shù)據(jù)分析處理軟件及軌道精確定位配套測量工具裝置。通過軌檢小車?yán)忡R實(shí)時(shí)反映軌道狀態(tài)，進(jìn)行精調(diào)全站儀自由設(shè)站后，聯(lián)測8對控制點(diǎn)，進(jìn)行線路線形定位。全站儀通過外接專用電腦，電腦顯示軌道幾何尺寸狀態(tài)與調(diào)線調(diào)坡線型偏差，通過兩者偏差進(jìn)行精調(diào)。將全長49公里的軌道線路平順性誤差值控制在±0.1毫米，大大減少了后續(xù)的運(yùn)營維護(hù)成本，提高了乘坐舒適度。

34890V電壓驅(qū)走地下黑暗

系統(tǒng)機(jī)電是地鐵安全運(yùn)營的神經(jīng)、血液和大腦，是地鐵安全運(yùn)營必不可少的重要組成。隧道底部，環(huán)網(wǎng)電纜整齊地布放在支架上，電纜里時(shí)刻傳輸著地鐵全部設(shè)備安全運(yùn)行所需的電流。如果沒有它，地鐵的世界將是一片漆黑。

隧道上部，接觸網(wǎng)靜靜地懸掛在電客車上方，經(jīng)過嚴(yán)格測量計(jì)算的導(dǎo)高拉出值，保證與電客車的受電弓親密接觸，為電客車行駛提供源源不斷的電流。集中聯(lián)鎖區(qū)，信號(hào)設(shè)備交替閃爍著紅綠燈，計(jì)算不同的邏輯關(guān)系，保障地鐵安全運(yùn)營。列車內(nèi)投放的多媒體設(shè)備、報(bào)時(shí)設(shè)備以及乘客和工作人員的手機(jī)，全都由系統(tǒng)機(jī)電來守護(hù)。從停車場、車輛段的柔性接觸網(wǎng)到隧道區(qū)間的剛性接觸網(wǎng)、從牽引混合變電所到跟隨所、從集中聯(lián)鎖區(qū)到非聯(lián)鎖區(qū)、從區(qū)間到車站，34890V電壓驅(qū)散地下的黑暗。

徐州市軌道交通1號(hào)線一期工程大事記

■鏈接

2015年3月20日，全線首座車站首根圍護(hù)樁施工；

2015年12月25日，首臺(tái)盾構(gòu)始發(fā)；

2016年4月22日，首臺(tái)盾構(gòu)貫通；

2017年12月14日，正式進(jìn)入鋪軌階段；

2018年1月28日，全線洞通；

2018年6月29日，首列電客車接車；

2018年8月30日，全線軌通；

2018年12月30日，全線電通；

2019年1月26日，接觸網(wǎng)冷滑成功；

2019年3月30日，熱滑成功；

2019年6月4日，通過項(xiàng)目工程驗(yàn)收，進(jìn)入試運(yùn)行；

2019年9月10日，通過項(xiàng)目竣工驗(yàn)收。