一張北京到濟(jì)南1個(gè)半小時(shí)的高鐵票，在北京從事互聯(lián)網(wǎng)工作的李明(化名)提前“搶”了半個(gè)月都沒有搞定。這讓他感覺很不可思議，因?yàn)榇蛩闩c他坐同一趟車回上海的同事小張告訴他：車票富余得很，從早到晚隨便挑，“跟坐公交車一個(gè)樣”。

一個(gè)到濟(jì)南，一個(gè)到上海，同車不同站，“票”運(yùn)不相同。李明的遭遇并非孤例，這個(gè)在業(yè)內(nèi)稱之為區(qū)間限售或者席位復(fù)用的售票策略已實(shí)施多年，在保證鐵路利益最大化的同時(shí)，也給“搶票一族”帶來了無盡的煩惱與不便，坊間冠之以“放票潛規(guī)則”，表達(dá)內(nèi)心的不滿。

最近幾年，高鐵線路一條條陸續(xù)開通，鐵路運(yùn)能一年年增長，可今年春運(yùn)售票剛一開始，便引來了“最難搶票季”的喟嘆，很多車票連“秒殺”都要憑運(yùn)氣。老百姓買不到心儀的火車票，真的是火車票緊張嗎?“饑餓營銷”，抑或是鐵路部門玩的“障眼法”?這套僵滯不化、諱莫如深且具“潛規(guī)則”的售票機(jī)制，有沒有向公眾敞開的那一天呢?即使不能公開，哪怕有一點(diǎn)點(diǎn)小小的改變，讓那些更實(shí)際的購票需求得到滿足呢。

長票堆成山短票“秒”難求

李明想買的，是2016年最后一天的火車票。這是元旦小長假的第一天，他與小張約好一同乘坐當(dāng)天早上7點(diǎn)那趟G5次列車，他回濟(jì)南，小張回上海。按照30天預(yù)售期，12月初李明就想把票買好，可是小張跟他說車票好買得很，叫他不必著急。

“后來我抽空看了一下12306，不光那趟車沒票了，一直到下午都沒票了”，李明說，他是12月4日登錄的鐵路售票網(wǎng)站12306，距離發(fā)車足有28天，可是北京到濟(jì)南的票只能買下午4點(diǎn)以后的，車次只有7趟，網(wǎng)站顯示這些車次票額都比較緊張，且二等座基本上已經(jīng)沒有了。

不是票很充足嗎，怎么都賣光了?李明立即找小張商量，小張讓他查下北京到上海的車，結(jié)果讓他目瞪口呆：北京到上海全天48個(gè)車次全部有票，且票額非常充足，從早上6點(diǎn)到晚上9點(diǎn)，想什么時(shí)候走就什么時(shí)候走。

濟(jì)南西站是京滬高鐵五個(gè)始發(fā)終到站之一，從北京到上海絕大多數(shù)的高鐵列車都經(jīng)停濟(jì)南西，為什么到上海的車票那么寬裕，到濟(jì)南就緊張成這樣?帶著疑惑李明又查了一下沿途其他車站的情況。

“大站比小站好買，遠(yuǎn)站比近站好買”，李明說，途經(jīng)站里，南京南站基本上都是12點(diǎn)以后的票，濟(jì)南西站則下午4點(diǎn)以后的票。大站至少還有選擇，像泰安這種規(guī)模的小站，只有一趟晚上8點(diǎn)49分的G335可買。這還不是最壞的，曲阜東站連一張票也買不到。

自2011年6月30日至今，京滬高鐵運(yùn)營已滿5周年。作為全國首條實(shí)現(xiàn)運(yùn)營的高鐵線路，京滬高鐵也已成為全國僅有的盈利高鐵線路，基本實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)營。“公交車不可能只方便首末站，不管中間上車的人吧”，李明一邊緊張地刷著票，一邊嘴里嘟囔著。

火車票區(qū)間限購的利與傷

同車不同站，票運(yùn)各不同。2017年春運(yùn)售票已經(jīng)開啟，被冠以“最難搶票季”的名號(hào)。面對(duì)熱門線路“一票難求”的現(xiàn)實(shí)，“放票潛規(guī)則”又有用武之地了。

“放票潛規(guī)則”當(dāng)然是坊間的說法，實(shí)際指的是鐵路部門實(shí)行的區(qū)間限購的售票策略。所謂區(qū)間限購，指的是優(yōu)先保證長途旅客的利益，短途區(qū)間不放票。以北京到上海為例，如果不實(shí)行區(qū)間限購，票都被前往濟(jì)南的旅客買走，那么從北京前往南京、上海等地的旅客就面臨著無票可買的情況，旅客滯留北京，可不是什么好現(xiàn)象。

這種售票策略看起來只是從旅客利益出發(fā)，實(shí)際上還有一層沒說出來的意思，那就是經(jīng)濟(jì)利益。濟(jì)南鐵路局一位內(nèi)部人士透露，鐵路是分段計(jì)費(fèi)的，賣長途票肯定比短途票收益更多，如果車上都是短途客流，那么列車開過濟(jì)南后會(huì)出現(xiàn)大量空閑座席，如果直接空駛到終點(diǎn)，列車會(huì)面臨大量經(jīng)濟(jì)損失。

區(qū)間限購方便了長途客流，那么短途客流怎么辦呢?在長途客流優(yōu)先的前提下，鐵路部門勢必會(huì)限制中間站票額，這就出現(xiàn)了席位復(fù)用的問題。如果鐵路部門賣出一張到濟(jì)南的車票，只有再賣出一張從濟(jì)南到終點(diǎn)站的票，才能保證利益最大化。這似乎可以解釋為何小站幾乎分配不到票額了。

實(shí)際上，短途客票設(shè)置多少天的預(yù)售期都沒用，只有臨開車前48小時(shí)以內(nèi)甚至24小時(shí)以內(nèi)，鐵路部門才有可能根據(jù)預(yù)售情況調(diào)整限售區(qū)間，放開短途客票。但是到這時(shí)候通常熱門車次已經(jīng)無票可售，短途旅客能否買到車票，很多時(shí)候不是“搶”的問題，而是碰“運(yùn)氣”。

鐵路部門對(duì)短途客流的“不待見”由來已久。拿一張短途票上車，到站拒不下車，補(bǔ)票一直可以坐到終點(diǎn)站，由此帶來列車超員、座席糾紛、列車報(bào)警等一系列問題，讓鐵路部門很頭疼。坊間傳言，部分鐵路局暗地規(guī)定某些車次必須“賣到某某車站以遠(yuǎn)”，就是空著，也不賣短途票!

裝在“暗箱”里的火車票

12月15日是2017年春運(yùn)售票的第一天，截至當(dāng)天下午3點(diǎn)，濟(jì)南鐵路局共售出1.8萬張火車票，濟(jì)南至青島、煙臺(tái)、威海等方向車票遭“秒搶”�？梢灶A(yù)見，隨著放票日期不斷逼近春節(jié)，“搶票大戰(zhàn)”的硝煙還會(huì)愈演愈烈。

高鐵線路陸續(xù)開通、鐵路運(yùn)能持續(xù)提升，可春運(yùn)依舊行駛在熟悉的“最難搶票”的歷史軌道上。按照鐵總發(fā)布的數(shù)據(jù)，2017年春運(yùn)期間，鐵路預(yù)計(jì)發(fā)送旅客人數(shù)達(dá)到3.56億人次，同比增加3156萬人次，客流高峰將呈現(xiàn)出“來得早、時(shí)間長、峰值高”的特點(diǎn)。

鐵路在春運(yùn)中的地位無人取代，只要有春運(yùn)，只要運(yùn)力達(dá)不到供需平衡條件，鐵路售票的種種“潛規(guī)則”還會(huì)繼續(xù)，不同旅客之間也無法實(shí)現(xiàn)絕對(duì)的公平。相反，一些“潛規(guī)則”不僅防不住“黃牛”，反而會(huì)成為“黃牛”與公眾搶票的利器。

更讓人擔(dān)心的，是掌握放票話語權(quán)的鐵路部門，在利益的驅(qū)使下把個(gè)售票機(jī)制捂得嚴(yán)嚴(yán)實(shí)實(shí)，生怕為外界所知。網(wǎng)絡(luò)售票已經(jīng)實(shí)行很多年了，但每趟車到底有多少票，哪個(gè)方向哪個(gè)車站賣了多少票，實(shí)際的上座率到底有多少……這些旅客有理由知情的信息何時(shí)公開過?

雖然鐵路部門一直堅(jiān)稱所有火車票全部上網(wǎng)公開銷售，但坊間一直有傳聞，個(gè)別鐵路局為了自身利益會(huì)留票，特別是一些熱門方向，票額不會(huì)一下子全放出。至于能留多少票，一般鐵路內(nèi)部人員也無從知曉。

早在2013年，就有分析人士對(duì)鐵路部門的“放票”潛規(guī)則提出過質(zhì)疑，稱其“破壞市場公平競爭”“損害了普通民眾的權(quán)益”。鐵路部門缺乏靈活應(yīng)變的市場機(jī)制，應(yīng)該加快市場化運(yùn)營，根據(jù)市場需求制定合理的購票規(guī)則。

如今，大數(shù)據(jù)浪潮席卷全球，“互聯(lián)網(wǎng)+”也在一點(diǎn)一點(diǎn)改變著中國的傳統(tǒng)行業(yè)。貼了幾十年“一盤棋”標(biāo)簽的鐵路，也在積極努力尋求適應(yīng)時(shí)代的變化。中國的鐵路越來越快，越來越舒適，越來越先進(jìn)，只有這購票體驗(yàn)還跟不上點(diǎn)贊的節(jié)奏。

“到現(xiàn)在我想要的那趟車上還有好幾百個(gè)空座，我在猶豫是不是買個(gè)全程票占個(gè)座，否則等到開車前發(fā)現(xiàn)沒票了，我找誰說理呢?”李明說。

來源：濟(jì)南日?qǐng)?bào)

作者：張錚