逾13萬人搶7000張滬牌 新能源免費牌照乏人問津

7月26日，上海市7月車牌拍賣落槌。上海市國拍中心發(fā)布的數據顯示，當天滬牌最低成交價為74600元，環(huán)比上月高出800元；平均成交價為74680元，比6月上漲784元。與此同時，7月滬牌參拍人數再創(chuàng)新高，破紀錄地達到13.6萬人，而中簽率也因此降至歷史新低的5.4%。

與高價滬牌受熱捧的情況幾乎完全相反的是，上海市為鼓勵新能源汽車的私人購買，于2012年底拿出“首期2萬張”免費牌照，目前已被申領的免費牌照僅為2000余張，為投放額度的10%左右。

兩相對比，映射出的是消費者在對傳統(tǒng)汽車和新能源汽車接受度上的現實“鴻溝”。在業(yè)內人士看來，造成上述現象的根源仍在于基礎設施匱乏以及售后產業(yè)鏈的不完善。

以上海為例，據上海市經信委透露，雖然目前上海市電力公司已在政府機關、企業(yè)事業(yè)單位、學校、居民小區(qū)、公共停車場建設充電點177處，部分充電樁企業(yè)在虹橋樞紐等地建成了100多個公共充電樁。從數量上看，雖然政府已經為新能源車的配套做了大量工作。“但這些充電樁基本上都集中在公共領域，進入社區(qū)的屈指可數。”上海高瞻新能源汽車銷售有限公司首席財務官徐維翰此前在接受《第一財經（微博)日報》記者采訪時曾表示。據其透露，在此之前，上海部分銷售新能源汽車的經銷商曾表示，只要消費者選購新能源汽車，4S店將派出專門的團隊，與小區(qū)物業(yè)等進行協(xié)商，以幫助消費者落實充電樁的安裝。但在實施過程中，以高瞻為代表的4S店才發(fā)現要推動充電設施進入社區(qū)，是一件極具難度的事情。“不僅需要說服小區(qū)物業(yè)，還需要和業(yè)主進行溝通，包括布線、拉樁，每一個步驟都耗時耗力，最后也不一定能成功。”徐維翰告訴記者。最后，4S店幾乎放棄了這樣的“推進”和營銷模式。

“現在來買新能源汽車的人，我們首先會詳細了解其居住情況，是否適合建充電樁，也會派出專門的人員對其居住地進行‘勘察’，幫助其規(guī)劃合理的布線和安裝方案，但后期的溝通需要車主自己解決。”上海地區(qū)另一家新能源汽車經銷商告訴記者，而更有經銷商表示，在包括榮威550plug-in以及比亞迪秦等插電式混合動力車上市后，銷售人員一般都會推薦消費者選擇插電式混合動力而非純電動，最主要原因在于“一旦充電問題得不到解決，整個購買計劃都會流產”。

相對純電動，插電式混合動力似乎更接“地氣”，一方面，由于雙動力系統(tǒng)，插電式混合動力擺脫了對充電樁的依賴，與此同時，較低的油耗又滿足了消費者對燃油經濟性的追求。但事實上，插電式混合動力依然有其“短板”所在。“最大的問題應該是購買成本。”上海地區(qū)一家比亞迪汽車的銷售人員告訴記者。以上述榮威550plug-in以及比亞迪秦為例，在國家和地方補貼的雙管齊下中，雖然上述兩款車型的價格已經降至15萬元左右，但與同級別燃油車相比，“價格依然貴了至少30%”。

與此同時，對上述兩類車型來說，相關產業(yè)鏈的不完善也是阻礙其市場化的又一大難題。比如電池，一位消費者認為，雖然車企大多針對新能源汽車的電池推出了“五年十萬公里”甚至更長的質保期，但在這之后，電池衰減或更換該如何處理？再比如，傳統(tǒng)的燃油汽車，五年后的殘值率幾乎還有50%，而新能源汽車的絕大部分成本都集中在電池身上，約占整車成本的30%甚至以上，因此，五年或更長時間之后，一旦電池報廢，車輛的殘值率也所剩無幾，這中間的“差價”該如何彌補？對消費者來說，這都是極為現實的問題。

因此，有觀點認為，雖然近期國家針對新能源汽車推出了系列的優(yōu)惠政策，但要讓新能源真正走入百姓家，政策仍需進一步細化，前端的配套和市場之外，后端的產業(yè)鏈和服務也亟待跟進。